Visto che, a mio parere un simile rumore da tè descritto non è riconducibile a qualche genere di usura anomala dei cuscinetti del cambio provo a dare la mia risposta alla tua domanda pur rimanendo con qualche dubbio sulla fonte precisa del rumore frrrrr zzzzzzzzz visto che non ho dati “certi” in
Ho provato a ragionare in questi termini:
Il cambio ha rapporti di trasmissione:
1° 12/33
2° 16/28
3° 16/21
4° 22/23
5° 24/21
La trasmissione primaria ad ingranaggi a denti dritti ha un rapporto 37/72
La trasmissione finale a catena ha un rapporto 16/47
Dai per buono che:
in V° marcia a 3500 giri al minuto con il motore della peggy raggiungi la velocità di 84,31 km/h con una circonferenza di rotolamento del pneumatico posteriore di 2,008 metri, un rapporto della trasmissione primaria 37/72, un rapporto in V° marcia 24/21 e un rapporto di riduzione finale a catena 16/47….(quindi non con la i.e.)
A questo punto ho provato a chiedermi a quanti giri al minuto avrebbe ruotato l'albero primario del cambio (principale imputato della causa del rumore) e parte del gruppo frizione ad esso collegato(escludendo la campana che a leva frizione tirata ruoterà al regime imposto dal minimo del motore) inserendo alla stessa velocità la II° marcia che ha un rapporto di 16/28.
Una volta determinato questo numero di giri dell'albero primario del cambio che a leva rilasciata si andrebbe a collegare all'albero motore (che ha 37 denti) tramite l'attrito dei dischi frizione, all’interno della campana della frizione (che ha 72 denti) riesci anche a determinare la grande differenza di rotazione dell’albero primario fra II° e V° marcia a pari velocità di circa 85 km/h.
Tale elevata differenza di rotazione fra, la campana frizione con i suoi 72 denti che gira a 719 giri al minuto (al minimo) e l’albero primario che ruota al suo interno a 3600 giri al minuto provoca una differenza di velocità di rotazione di 2900 giri circa (3600 – 719) che si instaura all'interno della frizione fra dischi condotti (generalmente detti quelli senza materiale di attrito) e dischi conduttori (con il materiale di attrito)nel momento in cui decidi di tirare la leva della frizione e di inserire “sbadatamente” la II° al posto della V° con il motore sceso all’atto del tiro della leva al minimo regime possibile(1400 giri) fermorestando la velocità di circa 85 km/ora.......magari avvicinadoti ad un semaforo.
Tutto questo per dire che se non si adegua il regime di rotazione del motore rilasciando la frizione ognivolta che scali una marcia a circa la velocità di rotazione dell'albero primario in base al rapporto inserito e alla velocità di crociera che hai, il rumore da te avvertito con le marce basse è probabilmente dovuto:
1)alle superfici dei denti del cambio che vanno a lavorare su superfici generalmente non usate nel normale utilizzo e opposte al normale funzionamento.
Le condizioni diverse fra “tiro” e “rilascio”vanno valutate, infatti in condizioni di “tiro” l’ingranaggio da 16 denti della II° marcia fa muovere quello 28 mentre nel “rilascio” e cioè con la frizione tirata è quello da 28 che fa ruotare quello da 16 sotto la spinta generata dalla ruota sull’asfalto.
Questo può determinare un carico dinamico sui denti della II° che può generare rumore all’interno del cambio.
Un altra fonte di rumore potrebbe derivare dallo sfregamento fra i dischi condotti e i dischi conduttori che potrebbero ruotare a velocità differenziali fra loro anche molto elevate.
In parte, puoi avere conferma di ciò
se proverai a muovere a mano la moto con la frizione tirata con la I° marcia inserita
In I° il rumore si avvertirà, scomparendo quasi del tutto con la V°.
In I° marcia ad ogni giro della ruota motrice corrispondono circa 8 giri dell’albero primario all’interno della frizione quindi un pò di rumore dovuto all’attrito frà i dischi frizione è avvertibile a motore spento.
In V° marcia ad ogni giro della ruota motrice ne corrispondono solo 2,5 del primario e quindi il rumore è appena percettibile.
Inoltre, probabilmente, la partenza un pò a scatti che avviene alla fine della “scalata” senza rilascio della frizione potrebbe derivare dal surriscaldamento di alcuni dischi che come ti dicevo possono ruotare a velocità relative molto elevate.
Spero di esserti stato di aiuto anche se non sono un esperto di progettazione di ingranaggi ma un semplice appassionato spesso non è semplice spiegare alcuni concetti “meccanici” legati in questo caso alla frizione multidisco in bagno d’olio o al cambio...
Per l’olio silkolene......se ne parlato molto in precedenza spetta a tè che sei un veterano del forum capire quale stato il più “votato” dai possessori di peggy.
Un saluto
Sergio
).
