Futuromane ha scritto: Il funzionamento del carter secco penso di fare a meno di rispiegarlo, sono sicuro che ormai lo conoscete bene anche voi.
L'olio oltre al compito gravoso di lubrificare tutti gli organi in movimento, ha anche il compito di raffreddare in particolare il cielo del pistone, ma anche tutte le altre parti dove non arriva il liquido refrigerante.
Quindi è qui, all'interno del motore, che è importante rilevare la temperatura, se noi andiamo a rilevarla nel serbatoio, dove l'olio è già passato per il radiatore, o i tubi, che prendendo aria possono raffreddare più o meno la temperatura, arriva nel serbatoio con una temperatura molto falsata.
è vero che l'olio nel serbatoio è sempre in movimento, ma solo una piccola parte per volta.
Pensiamo a una bacinella, con dentro 3 litri di acqua, da una parte aggiungiamo 1 decilitro di acqua calda per volta e dall'altra ne togliamo altrettanta, è vero che a lungo andare si scalderà tutta l'acqua della bacinella, ma non sarà mai alla temperatura dell'acqua in entrata, subirà sempre un raffreddamento dato da una massa di liquido a riposo, che è sempre difficile se non impossibile verificare, perche cambierà a seconda della velocità, o della temperatura esterna, o da altri 1000 fattori.
I tubi che portano l'olio al serbatoio con temperature rigide abbasseranno velocemente la temperatura dell'olio, molto di più di quando saremo fermi al semaforo in piena estate.
L'olio in esrcizio arriva a temperature che si aggirano sui 100° se lo facciamo passare in tubi all'aria aperta una caduta di 20° o 30° è immediata
Ecco perche dico che la temperatura del serbatoio non da nessuna indicazione importante
Un decilitro alla volta su 3 litri non significa nulla se non dai un unità di tempo in cui si svolge il lavoro
Se la portata è sufficiente e il recipiente è ragionevolmente coibentato o tenuto al caldo il Δ termico può essere minimo.
Occore considerare la portata delle pompe, occorre considerare il tempo , il grado di dissipazione termica dei conduttori e la capacità termica dell'olio in questione. Conosco bene la fluidodinamica per asserire che i fattori in considerazione non sono mille, e si può fare un calcolo, anche approssimativo.
Non essenda questo il luogo deputato possiamo bene fare ipotesi, ma almeno siano suffragate da un po' di teoria.
Altrimenti si parla per ipotesi e illazioni che poco dicono, facendo esempi non calzanti.
Ribadisco quanto scritto, esiste un Δ di temperatura tra la temperatura dell'olio misurata al carter e il basamento; su quanto valga questo Δ
possiamo discutere, ma è in ogni caso in diretta proporzione con la temperatura al basamento, riflettendo fedelmente i cambiamenti, che è quello che ci interessa. Inoltre dato che la temperatura è in ogni caso un dato relativo e non assoluto e in ogni caso somma di ogni temperatura dell'olio in svariati punti non si capisce perchè quella misurata in punto più caldo sia più corretta.
Trovo che la caduta di 20-30° lungo le condutture , peraltro in gomma isolante, da te ipotizzata sia esagerata e senza riscontro con la realtà, hai fatto misurazioni in merito?
Esiste un radiatore di raffreddamento olio sulla Pegaso ? Qual'è la superficie dei conduttori di mandata dell'olio esposti a raffreddamento? Qual è la mandata, il litri al minuto della pompa dell'olio? La pompa della Mercedes V8 biturbo, a carter secco, raggiunge i 250 litri al minuto, quanto può essere la portata della nostra Pegaso?
La discussione è aperta.
P.S. Per curiosità ho fatto due calcoli, che vi risparmio, grossomodo una pompa per olio che consuma mezzo cavallo, che è quello che io ho ipotizzato essere la potenza di una pompa di una moto, sposta circa 15 litri al minuto di olio lubrificante.
Credo siano sufficienti a mantenere un cospicuo ricambio d'olio nel carter.
(incredibile, ma esistono...)
