Aprilia On The Road

Leggo, su di un altro forum blasonato, questo commento che riporto in parte e che mi ha sommamente stupito.
Si parla di una debolezza strutturale e livello di cuscinetti di banco, che mi giunge nuova, io conoscevo la robustezza del nostro motore, non la sua debolezza.
Di seguito , in corsivo, il testo del commento, l'ortografia e la sintassi sono carenti, ma non ho voglia di correggere il tutto.

ciao...io spero di cuore per te che il tuo meccanico sappia cosa sta' facendo.......a me, visti i lavori eseguiti, viene la "tremarella" per il tuo motore........mi spiego, partendo da una debolezza strutturale che affligge questo motore in termini di cuscinetti di banco e sedi dei cuscinetti....appoggiare un tale aumento, senza procedere preventivamente ad un rinforzo delle sedi e dei cuscinetti, mi da' un po' la stessa sensazione che se stessi leggendo il libro: "Cronaca di una morte annunciata"... vedo di spiegarmi..come ho detto, il motore ha questa debolezza (ragione per cui la centralina taglia a 7500g/rpm...per stare in un range di sicurezza, oltre il quale arriverebbero delle brutte sorprese).....albero motore e contralbero vengono fatti e bilanciati per il peso e la spinta del pistone originale.....il pistone da 104 ha un peso differente(quasi sicuramente superiore e con delle pressioni di spinta decisamente differenti e che, di conseguenza, mandano in crisi, la suddetta bilanciatura....e gia' questo non e' un problema da poco per dei carter gia' deboli!! da quanto si vede, il cilindro che hai acquistato per la modifica - se e' quello che penso - e' plug and play...cioe' lo monti senza bisogno di modifiche.....e qui nasce un ulteriore grave se non gravissimo problema...i cilindri vengono progettati seguendo criteri di termodinamica precisi...il poterlo montare senza modifiche sta a signifcare che, chi ha "fatto" la modifica ha eseguito un aumento dell alesaggio sulla base di un cilindro di serie, successivamente ricromato - diversamente sarebbe stato necessario un notevole allargamento dei carter per permettere l alloggiamento della camicia cilindro di maggiori dimensioni- il che vuol dire uno spessore della camicia estremamente ridotto con una capacita' di smaltimento calore altrettanto ridotta, il che da origine ad inevitabili deformazioni della camicia stessa, con conseguenze catastrofiche.

Questo qui però è un ottimista nato... e poi mi piacerebbe sapere se parla per supposizioni o per esperienze vissute...

MI risulta altrettanto nuova 'sta cosa: il motore viene generalmente ritenuto estremamente stabile
sarebbe interessante leggere tutto il contesto visto che discorre di un cilindro maggiorato
(che in effetti ha dato problemi almeno ad un utente di AF1, ma al cambio, non alla biella ...)
e che fa un discorso sul bilanciamento assolutamente corretto in generale ma, IMHO, con alcune inesattezze riguardo il motore in specifico
(iniziando dal limitatore a 7500: anche sulle XT 4 Valvole mura sui 7000, per dire)

Sbaglio o si parla di pistone maggiorato di parecchio? In tal caso io non parlerei di debolezza strutturale: se un motore è progettato per 50 cv e tu lo elabori per estrarne 70 senza aggiornarne i componenti (a parte pistone e cilindro), non mi stupisce che qualcosa non regga...


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Posso mettere il link all'altro forum? Così leggete tutta la discussione.
Come perspicacemente qualcuno ha scritto, si tratta dell'elaborazione di un motore Minarelli effettuata su di una Yamaha XT con maggiorazione del cilidro e pistone.

Linka, linka

ecco il link: FORUM

continuo a seguire il suo ragionamento, ma sono sempre più sicuro stia facendo confusione:
"mettere quasi 100cc in piu' su un mono da 636cc necessita una serie di interventi importanti (se si vuol mantenere un livello accettabile di affidabilita')..."

... il possessore della XT in compenso ha eseguito paro-paro le stesse modifiche del russo che scriveva su AF1

Va beh, qui siamo all'esaurimento... Con i soldi di quelle modifiche ti prendi un ktm duke 690, cosí i 70 e passa cavalli ce li hai nativi... [emoji57] E cmq il tipo non spiega da dove arriva la conclusione sulla debolezza strutturale...


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Scusate l ignoranza(la discussione su quelle xt pare quelle die 14enni sui 50in 2 tempi)ma non costerebbe meno trovare un 700raptor e buttarcelo sotto direttamente???

Sono d'accordo con voi, mi paiono le sparate di una persona poco informata che però vuol passare per esperto.
Comunque interessante.
Mi piacerebbe conoscere, in termini di potenza e non solo, ma elasticità, ripresa e fluidità di funzionamento, cosa comporterebbe la sola sostituzione dell'albero a camme , diciamo una spesa sui 250-300 euro, montato.
Tissy dimentichi la revisione, se un motore truccato, ma apparentmente eguale, può passare , un motore diverso difficilmente ci riesce.

proprio non c'entra:
nonostante i carter siano simili, le dimensioni e gli attacchi differiscono ... e non di poco ...
sul livello tecnico del proprietario (e non solo: il Tinga non é un'accademia in generale ) concordo assolutamente con te:
ha messo su il cantiere per eliminare l'onoff!!
( e i suoi dubbi sulla trasmissione finale sono uno spasso! )

Scusate credevo fossero uguali estetnamente

Lupo motociclista ha scritto: ...Mi piacerebbe conoscere, in termini di potenza e non solo, ma elasticità, ripresa e fluidità di funzionamento, cosa comporterebbe la sola sostituzione dell'albero a camme , diciamo una spesa sui 250-300 euro, montato...

Cito il "solito" Kev:
"*Stage 1 Hot Cam = A gain of 4.63 HP at 6500rpm & 7.14 HP at the rev limiter 7200rpm. (With this cam you loose Torque & HP below 5500RPM but with great top end HP & Torque.)"

Che piú o meno coincide coi dati riportati da off-the-road se non sbaglio...
P.S. Pure la discussione dei tipi sull'allungo mi sembrava divertente... Ma l'allungo non era la capacità del motore di andare oltre il picco di potenza? O sbaglio?



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