Si tratta di distribuzione ad aste e bilanceri? Probabilmente no, nell'accezione comune con cui questa espressione viene utilizzata.geppini ha scritto:quindi l'albero a cammes e' mosso da una catena, ma comunque secondo me ci sono ancora troppi rinvii, una soluzione secondo me piu' razionale e quella montata sui bicilindrici paralleli rotax con bilancieri a dito comandati dagli alberi a cammes soluzione abbastanza pratica per la manutenzione se i cammes sono mossi da una cascata mista catena ingranaggi, quella adottata da rotax i cammes sono mossi da un unica catena ,forse meglio dei classici biccherini con le shim montate sopra o sotto ogni bicchiere. E' pur vero che con le regolazioni delle punterie di dado e contro dado , la registrazione del gioco valvole e' facile e rapida senza dover smontare nulla se non il coperchio delle punterie, io facevo cosi' quando avevo una honda cb 400 n , una tre valvole per cilindrogioroma ha scritto: guarda che l'otto valvole non ha aste e bilancieri ma catena di distribuzione................
qeste sono le nuove punterie a rulli
Tuttavia di fatto, lo è eccome, ma molto diversamente dagli schemi classici.
Tutte le distribuzioni ad aste e bilanceri viste prima di questa, hanno l'albero a camme (solitamente uno solo in tutto il motore), posizionato nel carter (sui motori a "V", internamente alla "V" dei cilindri) e mosso in vario modo, a volte con ingranaggi, altre con cinghia (MotoMorini) o con catena (Harley Davidson - che nel carter motore dispone di due alberi a camme in alcuni casi, in altri di ben quattro).
La cosa particolare della distribuzione Guzzi 8v è che, gli alberi a camme sono in testa (quindi due in tutto) ma diversamente dal classico schema OHC (Over Head Camshaft - albero a camme in testa) utilizzano due corte aste per comandare i bilanceri a doppio dito e inoltre non sono sopra la testa, ma praticamente di lato, internamente alla "V" stessa.
Come nei classici motori OHC, c'è la comodità della regolazione con vite e controdado.
Perchè i progettisti hanno optato per un simile schema?
Tre ipotesi cruciali:
1) con la camera di combustione emisferica e le quattro valvole posizionate in quel modo, per avere l'albero a camme che comandi direttamente i bilancieri, questo avrebbe dovuto ruotare di 90° rispetto al moto dell'albero motore...ipotesi impossibile solo da concepire...in alternativa sarebbe stato possibile scegliere una testa con cielo piatto.
2) solo ruotando le teste di 90°con immissione carburante dall'alto e scarico in basso (se fattibile e stravolgendo il look Guzzi), si sarebbe potuto collocare l'albero a camme (come nei normali OHC) sopra le punterie con moto parallelo all'albero motore evitando al contempo che gli scarichi del motore sbarrassero la strada al percorso delle cinghie (le Guzzi 8v non hanno la catena!): con la soluzione attuata - come visibile nella foto qui sotto - si è riusciti comunque a riservare alle cinghie una zona più centrale, lasciando agli scarichi quella classica laterale.
3) probabilmente ha inciso anche una questione di ingombri: si voleva evitare che quando arriva una Guzzi si vedano arrivare due testate!
Se anche fossero riusciti a mettere l'albero o gli alberi a camme sopra le le teste, queste, con i relativi coperchi, sarebbero state discretamente più alte e troppo ingombranti.
I due gruppi termici sarebbero finiti in maniera inaccettabile ancor più in zona serbatoio (già abbastanza sacrificato su molti modelli proprio dalla presenza del motore), comprimendo le possibilità di progettazione tecnica ed estetica del mezzo.
In questo modo si è potuta posizionare la parte ingombrante dell'albero a camme con la puleggia dentata, in un punto molto più basso ed interno, comunque ininfluente rispetto agli ingombri finali dei gruppi termici.
Si tratta di una buona soluzione? Date le premesse (cioè dovendola applicare a quel motore) direi che è un' ottima prova di genialità ed inventiva nell'aggirare più di un ostacolo tecnico, tutto sommato in maniera molto pulita.....probabilmente l'unica o più ragionevole soluzione possibile.
......in assoluto invece? Direi proprio di no! Il cinematismo è evidentemente molto complicato senza avere reali vantaggi di funzionamento...ma forse nemmeno troppi svantaggi, anche se... di solito, più organi in movimento ci sono e comunque peggio è...
Anche l'adozione della trasmissione a cinghia dentata , secondo me su una moto non è certo il massimo....e anche se Ducati ha fatto di questo una bandiera.
In campo automobilistico la considero un'ottima soluzione: grazie soprattutto alle diverse dimensioni/schemi motoristici dei propulsori che la adottano, ed al loro minor regime di rotazione, la cinghia presenta una notevole durata ed una relativa facilità di sostituzione, inoltre sulle auto è molto apprezzabile nelle sostituzioni fai-da-te.
Al contrario sulle moto, in cui la cinghia è corta e gira su piccole pulegge a regimi elevati, questo componente costituisce una grossa e continua grana.
Va sostituita spesso (20.000 km nei vecchi motori Ducati) e verificata nella tensione ancor più spesso.
Se il proprietario del mezzo è scrupoloso, si può considerare comunque una soluzione più che accettabile, al contrario se viene trascurata non si scherza: il motore prima o poi farà crak.
In più Il rischio è raddoppiato perchè, rispetto alle auto, qui le cinghie sono due: finisce che mentre vai in giro, pensi alle cinghie invece che al panorama (sperimentato di persona)....
La Capo è DOHC...tutto un altro mondo, vera tecnologia da 22esimo secolo.
Infine, visto che ormai si conoscono bene i vantaggi e gli svantaggi delle varie soluzioni motoristiche, e che il miglior motore è quello che funziona meglio con la minor manutenzione possibile, perchè si continua a perseverare con scelte poco opportune e poco affidabili?
Questi motori trasversali antidiluviani (come anche il boxer BMW), continuamente modificati e rimaneggiati per i nostalgici, non hanno altra ragione di esistere se non quella di continuare alimentare il mito degli imbroglioni che li producono...