Freno posteriore CN ABS. * io ho risolto *

[massimo382]

Massimo,
Effettivamente il tuo ragionamento non fa una grinza

... A Perugia si dice: "meglio un calcio nei c@i@ni che uno sul cul@"

[mcr]

ieri sera ho messo il syntoflon nel freno posteriore (in negozio flacone da mezzo litro a 22€, ma si trova anche a 35/l), già che c'ero ho staccato e pulito il serbatoietto e allargato il famoso passaggio che effettivamente è un po' piccolo, così se ora il pedale rimane sempre duro non so se è il liquido o il foro allargato a risolvere. Ma chissene , l'importante e che risolva.
Aspettate qualche settimana per i risultati perchè conto di far funzionare un po' l'ABS in modo da mettere in circolo l'olio vecchio contenuto nel serbatoio della centralina e poi risostituirlo. Comunque il syntoflon è dichiarato compatibile con i liquidi dota 4 per cui viene contaminato ma non si degrada.

[OnlyVu]

Anche se in attesa di montare il supporto pinza posteriore e relativa pinza monstre ( viewtopic.php?f=27&t=28416 ), ho fatto anch'io l'operazione di spurgo del sistema frenante posteriore originale con allargamento del passaggio liquido del serbatoietto trasparente (portato dai poco meno dei 3mm di diametro riscontrati a 4 mm).
Ho però mantenuto il classico DOT4 e quindi potrò cercare di capire se questa semplice operazione possa garantire maggior durata nell'efficienza del freno posteriore.
Per chi lamenta comunque una corsa lunga del pedale, rimane essenziale agire sul registro filettato alla base della pompa.
Il combinato disposto dell'azione di spurgo del circuito + regolazione della corsa tramite registro, ha determinato sulla mia moto un pedale praticamente privo di corsa e super-efficiente: staremo a vedere se dura.

[mcr]

Attento Onlyvu a regolare troppo vicino la corsa del pedale, anche se sembra di avere gioco sufficiente a me è capitato di trovarmi dopo qualche frenata ad avere il disco frenato senza premere il pedale. Basta pochissimo per scaldare il liquido e il pistoncino e annullare il gioco, così le pastiglie premono il disco che si scaldano e premono ancora di più finchè non ti trovi con il disco rovente.

[OnlyVu]

Ok, grazie, provvedo ad allentare un pò il tutto.

[stataletrentasei]

Penso che l'abbiano fatto viola anche per consentire, come al solito, la sostituzione integrale del fluido presente senza svuotare preventivamente l'impianto: appena arriva il viola, stop, si chiudono le valvole e via.

Io così ho fatto.

Io invece sono preoccupato di questa cosa.
Se dentro hai un dot 4 e ci vuoi mettere un dot 5, non credo che questa strada sia percorribile..

QUI
ho trovato quanto segue:

Da questo forum ho trovato un messaggio interessante da parte di un esperto:

http://www.webchapter.it/smiles/ok.gif (http://www.alfasport.net/forumnew/topic ... 76&#203422)

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Mi sento in dovere di fare alcune precisazioni....

I circuiti idraulici si basano su una proprietà fondamentale dei fluidi o dell'olio, e cioè che questo è incomprimibile.
Come l'olio anche l'acqua è incomprimibile, ma l'acqua oltre una certa temperatura diventa vapore, ed il vapore NON è incomprimibile!
Ecco che si spiega come mai quando utilizzi molto i freni (e quindi li scaldi) la corsa della leva inspiegabilmente si allunga e stranamente il giorno dopo (a impianto freno freddo) torna tutto normale.(nella migliore delle ipotesi.)
Questo perché il calore generato dalle pastiglie si propaga prima alla pinza e poi all'olio, se questo ha umidità l'acqua contenuta diventa vapore e si formano quelle odiose bollicine d'aria.

Più il DOT è alto e più è alta la temperatura di ebollizione.

La dicitura "DOT" identifica il rispetto di alcune caratteristiche minime, serve per uniformare e classificare i diversi tipi di liquido freni (come API per gli olii motore).
Un olio per poter essere marcato DOT3 o DOT4 deve superare alcune caratteristiche minime, principalmente il punto di ebollizione ed il punto di ebollizione "in umido", cioè con una certa percentuale di umidità all'interno.

Le specifiche DOT si possono riassumere con questi valori:

dbp ("dry boiling point") - Punto di ebollizione minimo
DOT3: 205°C
DOT4: 230°C
DOT5: 250°C
DOT5.1: 260°C

wbp ("wet boiling point") - Punto di ebollizione minimo in umido
DOT3: 140°C
DOT4: 155°C
DOT5.1: 175°C

Aldilà dei valori assoluti che all'utente medio non dicono assolutamente niente è interessante notare come un DOT5.1 "inquinato" da umidità diventi inferiore ad un DOT3 !!!
La percentuale di umidità necessaria per degradare così tanto le caratteristiche mi sembra si aggiri sul 3%, quindi non serve "tanta" acqua, ma ne basta veramente poca!
Ecco perché per mantenere l'impianto efficiente l'olio deve essere sostituito ad intervalli regolari, di solito 2 anni per il DOT3, uno per il DOT4 e sei mesi per il DOT5 o DOT5.1
La differenza è dovuta alla diversa igroscopicità, più il "DOT" è alto e più l'olio sarà igroscopico, quindi assorbirà l'umidità più facilmente.
Questo perche' per fare in modo di dissipare calore le molecole del polimero sono piu' piccole
per aumentare la superficie "disperdente" scambiandosi calore piu' facilmente...
Altresi' un maggior numero di molecole per mmq generera' un maggior numero di spazi ecco il perche' della maggiore igroscopicita'.
Questo dovrebbe far riflettere, se sappiamo già che non cambieremo mai l'olio dopo 6 mesi allora è inutile, anzi controproducente utilizzare DOT5.1, molto meglio usare il DOT4.

Su molte pompe spesso è riportata la dicitura "Only DOT3 Brake FLuid", questa dicitura è da intendersi come requisito minimo, cioè si potrà utilizzare qualsiasi olio DOT3 o superiore.
Attenzione però, la scala corretta è DOT3 --> DOT4 --> DOT5.1, l'olio DOT5 fa categoria a se, la sua formulazione è completamente diversa, non è a base glicolica ma siliconica e questo crea incompatibilità con la maggioranza degli impianti freno.
Per usare olio DOT5 l'impianto deve essere compatibile ed in ogni caso all'interno non deve esserci traccia di olio di altro tipo (DOT3,DOT4, DOT5.1), pena il danneggiamento delle guarnizioni di tenuta di pompa e pinza.
QUINDI CHI HA MONTATO DOT5 IN LUOGO DEL 4 SAPPIA CHE HA IL DOT5 SICURAMENTE CONTAMINATO.
E' IMPOSSIBILE ADOPERARE IL DOT5 SENZA AVRE SOSTITUITO TUTTO L'IMPIANTO COMPLETO.
Il DOT5 essendo a base siliconica non è igroscopico, ma questo non è un pregio, anzi! L'umidità non viene assorbita ma rimane separata, un po come le gocce d'acqua nella benzina. Per questo va sostituito ancora più spesso degli altri, circa ogni 4/6 mesi.

Su alcuni flaconi di olio DOT4 o simili viene scritto che è possibile miscelarlo con olio di altro tipo, questa caratteristica, valida per tutti gli oli ad esclusione del DOT5 non va presa alla lettera, significa solo che se nell'impianto rimane qualche goccia dell'olio precedente questo non creerà "reazioni strane" (cosa che invece succede col DOT5 ed è sempre riportata sulla confezione).
E' ovvio che più l'olio è puro e non inquinato meglio sarà, una miscela di olio DOT3 e DOT4 genera olio DOT3, in quanto fanno fede le caratteristiche più basse tra i due.

In commercio si trovano anche oli marchiati "Super DOT4", questi oli hanno caratteristiche di resistenza assimilabili al DOT5/DOT5.1 ma hanno la durata del classico DOT4.
Io personalmente non ho ancora avuto modo di provarli, quindi non so come si comportino.
Ma chi li adopera dice di trovarsi piu' COMODO.

Ed e' quello che sospettavo: un impianto che ha "ospitato" del Dot 4 NON puo' ospitare "alla leggera" il dot 5
Si dovrebbe togliere tutto, pulire tutto (non ho idea di come) e poi sostituire l'olio.

Il gioco non vale la candela.
L'olio Dot4 "factory" della motul, ha caratteristiche superiori alla maggioranza dei Dot5.
Devo confrontarlo con quello indicato da Massimo...

Quoto assolutamente!!! ilCaimano ha ragione!!!... non mischiate il DOT 4 allegramente col DOT 5... hanno basi diverse e non compatibili... esattamente come i liquidi permanenti azzurro (tipo Paraflu, per intenderci) e tutti gli altri di colore non azzurro.
Vi riporto un'altra interessante lettura che dice praticamente... quanto sopra.
http://www.alcotech.eu/index.php/prodot ... uido-freni

[ElCaimanDelPiave]

hanno basi diverse e non compatibili... esattamente come i liquidi permanenti azzurro (tipo Paraflu, per intenderci) e tutti gli altri di colore non azzurro.

Mi scuso per l'OT, ma questa me la devi spiegare.
Recentemente mi e' stato consigliato di sostituire il liquido azzurro con quello rosso, in quanto meglio compatibile con i motori in alluminio. Ho svuotato il circuito, non l'ho lavato, e ho messo il liquido nuovo. ora mi vuoi dire che vado incontro a noie?
Ho letto la composizione prima di acquistarlo e la base e' sempre glicole etilenico.

[stataletrentasei]

No... così come hai fatto, hai fatto un'ottima cosa... io ho detto che non e' compatibile... e mi correggo per l'inesattezza... avrei dovuto dire "miscibile".
I più moderni liquidi rossi, che hanno una durata circa doppia di quelli azzurri sono proprio stati concepiti per i moderni monoblocchi in lega....
Questa volta ti è andata bene....

[stataletrentasei]

Se si prova a mescolare liquidi incompatibili, come il verde-blu con l'arancione-rosso, gli agenti fluidificanti e anticorrosione potrebbero reagire producendo un composto gelatinoso (che non ha assolutamente la capacità di circolare e raffreddare come la soluzione acquosa) con la necessità di pulire e ripristinare il circuito di raffreddamento prima possibile.

[ElCaimanDelPiave]

No... così come hai fatto, hai fatto un'ottima cosa... io ho detto che non e' compatibile... e mi correggo per l'inesattezza... avrei dovuto dire "miscibile".
I più moderni liquidi rossi, che hanno una durata circa doppia di quelli azzurri sono proprio stati concepiti per i moderni monoblocchi in lega....
Questa volta ti è andata bene....

ke kulo ke ha certa gente!!

[stataletrentasei]

[quote="ElCaimanDelPiave"
ke kulo ke ha certa gente!! [/quote]

[Il Corvo]

Allora...questo è un problema che avrete già affrontato numerose volte , alche spero che mi possiate consigliare al meglio..
Il problema è semplice : Nonostante abbia cambiato pastiglie e fatto già diversi spurghi , non sono riuscito a risolvere la cosa...ovvero la perdita progressiva della frenata posteriore.
Funziona bene all'inizio ( cioè dopo aver fatto lo spurgo ) , ma poi progressivamente la frenata si indebolisce fino al punto che per frenare devo schiacciare a fondo ed ovviamente sono costretto il freno anteriore...
Chi mi aiuta?....grazie in anticipo!!

[OnlyVu]

Argomento ampiamente dibattuto...
Meglio usare la funzione cerca accodantoti piuttosto che aprire nuovi topic...
Questo è uno dei punti in cui se ne parla.

Oltre a quello che potrai leggervi, a mio parere aiuta effettivamente l'allargare il passaggio liquido del serbatoietto trasparente dai circa 3 mm di diametro a 4 mm tramite punta da trapano utilizzata a mano, passando prima per una 3,5 mm.
Ho effettuato l'operazione da circa due mesi, un pò prematuro per cantare vittoria, ma per ora non ho riscontrato perdite di potenza del comando freno posteriore, come invece accadeva prima.
Passare dalla pompa freno con pistone da 12 a quella con pistone da 13, in base alla mia esperienza, non risolve questo problema.
Verifica anche di avere le due lamine metalliche di isolamento\dissipazione tra pistoncini e pastiglie.

[ROSARIO]

Ciao io ho risolto in parte,oggi sono abbastanza soddisfatto della frenata posteriore monto la sopra citata pompa da 13 con il disco Breaking a margherita e pastiglie sempre della stessa marca del disco chiaro che non si può pretendere una frenata bestiale dato la mole e il peso della moto,ma mi da una certa tranquillità, fermo restando che mi serve il posteriore per aiutare il davanti,e cmq in discesa se lo sollecito molto dopo un po va in crisi anche lui.

[Futuromane]

Non ho ancora capito il motivo della pompa da 13, quella da 12 frena troppo???